Sayın Böhm, profesyonel kariyeriniz sizi dünyanın yarısını dolaşmaya götürdü. Sizi özellikle karakterize eden istasyonlar hangileriydi?
Nakliye acentesi olarak eğitim aldıktan sonra önce İngiltere'ye, ardından Hong Kong ve Kore'ye gittim. Bu süre zarfında ağırlıklı olarak hava ve deniz taşımacılığı sektöründe çalıştım. Daha sonra İtalya üzerinden Almanya'ya döndüm ve burada uzun yıllar bir lojistik şirketinin Genel Müdürü olarak çalıştım. Bugün, deneyimlerimi aktarmak ve lojistik sektöründeki şirketleri desteklemek amacıyla bağımsız danışmanlık yapıyorum.
Deniz taşımacılığı piyasasında mevcut durum nedir: sükûnet geri mi dönüyor yoksa çalkantılı olmaya devam mı edecek?
Şu anda pandeminin hemen sonrasına göre daha istikrarlı olsa da gerçek bir sükûnetten söz edilemez. Siyasi gerilimler, ticari çatışmalar ve yeni düzenlemeler büyük dalgalanmalara neden olmaya devam ediyor. Husi isyancıların ticari gemilere yönelik saldırıları nedeniyle birçok nakliye şirketi Süveyş Kanalı'ndan geçmekten kaçınıyor. Gemiler Güney Afrika üzerinden yönlendiriliyor. Bu da nakliye sürelerini uzatıyor ve özellikle gıda gibi çabuk bozulabilen mallar için büyük bir sorun teşkil ediyor. Ayrıca maliyetleri de arttırıyor.
Bize belirli rakamlar verebilir misiniz?
Krizden önce Kızıldeniz küresel konteyner trafiğinin yaklaşık yüzde 30'unu taşıyordu. Ancak 2025'in başında gemilerin yüzde 85 ila 90'ı Kızıldeniz rotasını atlayarak Ümit Burnu'ndan geçmeye başladı; bu da 20 güne kadar daha uzun transit süre ve sefer başına yaklaşık 1 milyon ABD doları ek yakıt maliyeti demekti.
Şu anda ABD'den de belirsizlik geliyor. Bunu piyasada hissedebiliyor musunuz?
Kesinlikle. Özellikle Donald Trump döneminde pek çok karar tamamen öngörülemez. Yüzde 70'e varan gümrük vergileri neredeyse bir gecede uygulanıyor - mallar genellikle zaten yoldalar. Ve çerçeve koşulları suyun ortasında değişirse, konteynerlerin geri döndürülmesi veya yeniden yönlendirilmesi gerekir. Bu sadece lojistik açıdan karmaşık değil, aynı zamanda son derece pahalıdır - özellikle de etkilenen konteyner istifin en altındaysa ve diğerlerinin önce kaldırılması gerekiyorsa.
Uluslararası tedarik zincirleri şu anda ne kadar öngörülebilir?
Tedarik zincirleri pandemi dönemine kıyasla daha öngörülebilir durumda, ancak gerçek istikrardan hâlâ çok uzaktayız. Esneklik, gerçek zamanlı şeffaflık ve alternatif rota planlaması bugün tedarik zinciri yönetiminde temel gereksinimlerdir. Birbirine sıkı sıkıya bağlı dijital izlemeye dayanan şirketler daha hızlı tepki verebilir ve riskleri daha iyi yönetebilir. Özellikle liman lojistiği, tedarik zincirinin planlanmasını çok zorlaştırıyor. Hinterland bağlantılarında büyük kapasite darboğazları var. Jeneratör* gibi özel ekipmanların yanı sıra sürücü eksikliği de söz konusudur. Demiryolu ile çıkış da ray kesintileri veya demiryolu inşaat çalışmaları nedeniyle düzenli olarak olumsuz etkilenmektedir.
Bu arada fiyatlar sabitlendi mi?
Pek sayılmaz - özellikle Asya-Avrupa rotalarında hala önemli dalgalanmalar var. Örneğin Orta Doğu veya Ukrayna'daki siyasi gerilimler, yeni düzenlemeler, mevsimsel etkiler, kapasite darboğazları, büyük nakliye şirketlerinin davranışları, yakın zamanda Kuzey Avrupa limanlarında görüldüğü gibi grevler ve CO₂ vergisi gibi faktörler etkili oluyor. Bunlara, daha düşük emisyonlu yakıtların kullanımı gibi teknik gereklilikler nedeniyle artan maliyetler de eklenmektedir. Değişim pahalı ve çoğu durumda ekonomik olarak uygulanabilir değil. Sadece bir rakam: Pandemiden önce, örneğin Şanghay'dan Kuzey Avrupa'nın ana limanlarına konteyner fiyatı, 20 fitlik standart konteyner (TEU) başına ortalama 1.400 ABD dolarıydı. Bugün ise yaklaşık yüzde 20 daha yüksek.
Müşterileriniz iklim dostu veya CO₂-nötr lojistikle ne kadar ilgileniyor?
Sürdürülebilirlik büyük ölçüde daha önemli hale geliyor ve baskı gözle görülür şekilde artıyor: müşteriler tekliflerinde CO₂ bilgisi talep ediyor ve sürdürülebilirlik bir rekabet faktörü haline geliyor. Navlun ihaleleri artık sadece en iyi hizmet için en uygun fiyatlara göre değil, aynı zamanda en düşük emisyonlara göre de değerlendiriliyor. Ancak iş paraya geldiğinde, gerçek ortaya çıkıyor - yeşil sağlayıcı daha pahalıysa, daha ucuz seçenek genellikle yine de seçiliyor. Sonuçta birçokları için önemli olan çevresel ayak izi değil fiyattır. Önemli bir sorun da müşteri sadakati: Birçok kişi LNG tahrikli yeşil filolar talep ediyor - ancak enerji krizi sırasında gaz fiyatları patladığında, neredeyse hiç kimse ek maliyetlere katlanmaya hazır değildi. Birçok nakliye şirketi gazla çalışan araçlarını park etmek zorunda kaldı. Yine de umut verici yaklaşımlar var: Örneğin Hollanda'da, nakliye şirketi ve müşteri tarafından ortaklaşa finanse edilen ilk düşük emisyonlu konteyner gemisi faaliyette. Gelecekte bu tür ortaklıklar olmadan çalışmayacaktır.
Alternatif sürücülerde daha fazla ilerleme görüyor musunuz?
Evet, özellikle de LNG tahriklerinde. Metanol kullanımı ve hidrojen bazlı tahrikler için ilk konseptler önem kazanıyor. İç liman işletmecisi Moerdijk Container Terminal (NL), Rotterdam'a giden mavna rotası için dolaşımda elektrikli tahrikli iç gemilere sahiptir. Rüzgar enerjisi de tamamlayıcı bir teknoloji olarak, örneğin rotor yelkenleri şeklinde yeniden tartışılmaktadır. Ancak bu teknolojilerin çoğu henüz emekleme aşamasında ya da belirli gemi sınıflarıyla sınırlı.
Dijitalleşme sektörde nasıl bir rol oynuyor?
Merkezi bir konu. Dijital süreçler olmasaydı sektör bugün çökmüş olurdu. Takip ve izleme, otomatik süreçler, dijital arayüzler - personel eksikliğine rağmen muazzam hacimle başa çıkmanın tek yolu bu. Bununla birlikte, örneğin gümrük ve belge süreçlerinin uçtan uca entegrasyonunda hala iyileştirmeye açık alanlar var. Rotterdam ve Antwerp gibi limanlar, liman ve hinterland lojistiğinin etkin bir şekilde planlanmasını sağlayan çok verimli bir dijital platforma sahiptir.
Hamburg Limanı'nın gelecekteki yaşayabilirliğini nasıl değerlendiriyorsunuz?
Hamburg merkezi bir merkez olmaya devam etmektedir, ancak zorluklar büyüktür. Hinterland bağlantısı düzensizdir ve 40 ila 60 saatlik bekleme süreleri nadir değildir. Hamburg dijitalleşme konusunda ilerleme kaydetmiş olsa da Rotterdam ve Antwerp'in gerisinde kalmaya devam etmektedir. Bu durum maliyetleri etkilemekte ve uluslararası rekabette baskıyı artırmaktadır.
Wilhelmshaven bir alternatif olabilir mi?
Potansiyel var, ancak gerçeklik geride kalıyor. Altyapı ve bağlantı eksikliği var. Liman büyük ekonomik merkezlere daha yakın bir konumda olsaydı, daha fazlası mümkün olabilirdi. Bu haliyle Wilhelmshaven, Hamburg, Rotterdam ya da Antwerp'in yerine geçebilecek ciddi bir yer olmasa da tamamlayıcı bir konum olmaya devam etmektedir.
Sektördeki en acil sorunlar olarak neleri görüyorsunuz?
Açıkça: kalifiye işgücü sıkıntısı. Münih veya Stuttgart gibi bölgelerde yeterince kalifiye personel bulmak neredeyse imkansız. Aynı zamanda, örneğin "Kassel Yasası" nedeniyle mevzuat karmaşıklığı da artıyor. Bu, kabotajla ilgili daha katı AB kurallarını ifade etmektedir*. Bana göre, kabotaj düzenlemelerini değiştirmemiz ya da kaldırmamız ve nihayetinde Baltık ya da Güneydoğu Avrupa ülkelerinden nakliye şirketlerinin Hamburg, Antwerp ya da Rotterdam'da serbestçe faaliyet göstermelerine izin vermemiz gerekiyor. Geçmişte yabancı sürücüler Almanya içinde birden fazla taşımacılık yapabiliyordu. Bugün ise yedi gün içinde en fazla üç yolculuğa izin veriliyor - bunun ardından birkaç gün ara verilmesi gerekiyor. Bu durum planlamayı çok daha karmaşık hale getirmekte ve taşımacılığı önemli ölçüde daha pahalı kılmaktadır.
Sektörde parlak noktalar, yani gerçek amiral gemisi projeler var mı?
Evet, ancak birçoğu henüz pilot aşamasında. Örneğin daha akıllı konteyner elleçleme yoluyla boş yolculuklardan kaçınmaya yönelik ilk yaklaşımlar var. İç deniz taşımacılığında alternatif tahrik sistemleri de ilerleme kaydediyor. Ancak açık olan bir şey var: Müşteriler katılmaz ve yatırım yapmazsa, pek çok şey parça parça kalacaktır. Hizmet sağlayıcılar dönüşümü kendi başlarına yönetemezler.
*Jeneratör seti = Jeneratör setinin kısaltması - yani bir jeneratörü çalıştıran ve örneğin harici bir güç kaynağı yoksa nakliye sırasında soğutulmuş konteynerler için güç sağlayan bir motor.
**Kabotaj = bir ülke içindeki malların yabancı nakliye şirketleri tarafından taşınması.
Kişi hakkında: Olaf Böhm
Olaf Böhm eğitimli bir nakliye acentesidir ve uluslararası lojistik yönetiminde yaklaşık 35 yıllık deneyime sahiptir. Kariyeri onu neredeyse yirmi yıl boyunca İngiltere ve İtalya da dahil olmak üzere çeşitli Avrupa pazarlarına ve özellikle Hong Kong ve Güney Kore olmak üzere Asya'ya götürmüştür. Böhm, 2012 yılında bir halefiyet planının parçası olarak gıda lojistiği alanında uzmanlaşmış Münih merkezli bir lojistik şirketinin yönetimini devraldı. Bir yıl sonra da ortak oldu. Yönetimde geçirdiği on bir yıl boyunca şirketin sekiz ülkede iki lokasyondan on bir lokasyona organik olarak genişlemesinde ve satışların yaklaşık 80 milyon Euro'dan yaklaşık 300 milyon Euro'ya çıkmasında kilit rol oynadı. Olaf Böhm 2023 yılı sonunda hisselerini sattı. Bugün, özellikle lojistik, tedarik zinciri yönetimi ve uluslararası pazarlara odaklanarak stratejik büyüme ve dönüşüm süreçlerinde şirketlere danışman olarak destek veriyor. Şirketinin merkezi Münih yakınlarındaki Aßling'de bulunuyor. Daha fazla bilgi için: www.bo-log-consulting.com
