PMM: De tol wordt verhoogd... 

... en vrij drastisch. Op dit moment is het 19 cent per kilometer op de vrachtwagens die veel gebruikt worden en te zien zijn op de snelweg. Vanaf 1 december zal het bedrag nu stijgen naar 34,8 cent - dat is een stijging van 83 procent. Voor het traject München - Hamburg van 800 kilometer is dat tot nu toe 152 euro en in de toekomst 278,40 euro. Ik heb in mijn hele professionele leven nog nooit zo'n verhoging meegemaakt - en ik ben nu 62 jaar oud. 

PMM: Hoe gaat u om met de tolverhoging? 

Hoewel er nu pas een besluit is genomen over de tolverhoging, liggen de feiten al maanden op tafel. In de zomer zei ik tegen onze klanten: "Wees voorbereid op de tolverhoging aan het eind van het jaar, die zal leiden tot kosten van ongeveer 15 procent meer." Ik zou geen goede logistiek specialist zijn als ik mijn oor niet te luisteren leg bij actuele zaken en mijn klanten niet tijdig informeer over dergelijke ontwikkelingen. Op dit moment heb ik veel gesprekken met klanten waarin we het ook hebben over efficiency. De vrachtwagens die we uitsturen zitten meestal vol en voller kunnen we ze niet maken. Uit kostenoverwegingen draaien we minimaal 85 procent capaciteit, anders zouden we onze kosten niet kunnen dekken. 

PMM: Wat betekent dit voor de sector? 

We staan bloot aan enorme kostenstijgingen. Naast de 15 tot 20 procent als gevolg van de tol, hebben we ook te maken met landelijke onderhandelingen met VERDI, die wil onderhandelen over een nieuwe cao voor 2024 - dit heeft ook gevolgen voor de logistieke sector. Ook al zijn wij als Nordfrost niet gebonden aan cao's, het blijft een indicator voor de markt. En dat in een tijd waarin we al problemen hebben met geschoolde arbeidskrachten en nieuwe aanwervingen. Naast andere kostenstijgingen zoals personeel, materialen en allerlei algemene kosten, heeft de tol natuurlijk ook invloed. 

PMM: De Duitse regering zou ook graag zien dat er meer elektrische vrachtwagens worden gebruikt. Is dat een mogelijke oplossing? 

Ik ken ondernemers die zich over dit onderwerp buigen en wij bij Nordfrost doen hetzelfde. Maar elektrische vrachtwagens zijn niet geschikt voor dropshipment. De infrastructuur ontbreekt, de prestaties van de batterijen zijn niet compatibel met de modaliteiten die we ontvangen en moeten verwerken. De oplaadpunten alleen al - zelfs al zouden ze bestaan: stel je voor dat je elektriciteit moet tanken, dan op zoek moet naar een gratis oplaadpunt, in de rij moet staan en moet wachten tot de vrachtwagen voor je klaar is en plaats maakt. Dat is niet haalbaar. Vooral omdat het veel langer duurt om een vrachtwagen op te laden dan een auto. Je kunt een e-truck inzetten voor lokaal transport, bijvoorbeeld als hij in München gestationeerd is en in en rond München rijdt - maximaal 200 tot 250 kilometer per dag. In het langeafstandsvervoer gelden andere verhoudingen en moet je 600, 700, 800 kilometer afleggen. Bovendien zijn er subsidies, belastingvoordelen en nog veel meer voor e-trucks: Een elektrische vrachtwagen loont niet in vergelijking met een dieselvrachtwagen - het prijsverschil is ongeveer drieënhalf keer zo groot: 110.000 euro voor een dieselvrachtwagen tegenover iets minder dan 400.000 euro voor een elektrische vrachtwagen. 

PMM: Wie wordt er vooral getroffen door de tolverhoging? 

De middenklasse. Grotere bedrijven op de markt kunnen het zich veroorloven, ze berekenen de kosten en berekenen ze door. Maar kleinere bedrijven, die misschien ook in een angstmodus werken - wat je natuurlijk niet moet doen in het bedrijfsleven - maken zich momenteel grote zorgen. Vooral vrachtvervoerders, d.w.z. bedrijven met 10, 15 of 25 vrachtwagens, zijn momenteel erg nerveus. 

PMM: Wat betekent dit voor de consument? 

De tolverhoging en de daarmee gepaard gaande kostenstijgingen voor vervoerde producten zullen ook door de consumenten worden gevoeld, maar niet in grote mate. De prijs van een liter melk zal waarschijnlijk met 1,2 cent stijgen. Het is meestal zo dat detailhandelaren in voedingsmiddelen en discounters hun handelspartners zodanig uitknijpen dat de bestaande prijs meestal hetzelfde blijft. 

PMM: Wat zouden mogelijke oplossingen kunnen zijn? 

Dat is een moeilijke vraag die ik niet kan beantwoorden. Maar één ding is duidelijk: de Duitse regering is geïnteresseerd in het aanboren van geldbronnen om economische programma's en andere lopende zaken te financieren. De vrachtwagen is een eenvoudig en effectief middel om dit te doen. Hij moet rijden - of je dat nu leuk vindt of niet. Zelfs als de prijsverhoging op 1 euro was gezet, had hij betaald moeten worden.  

PMM: Dus de wens om de wegen te ontlasten gaat niet door? 

Absoluut niet. Het beoogde effect - namelijk een vermindering van het aantal vrachtwagens op de weg - zal niet optreden. Het aantal tonkilometers, d.w.z. de hoeveelheid goederen die per vrachtwagen over de weg wordt vervoerd, is de afgelopen jaren gestaag gestegen. Laten we uw bedrijf Paul M. Müller als voorbeeld nemen: het voedsel dat u op de markt brengt kan niet per spoor worden vervoerd. Hoe moet een combinatie van spoor en vrachtwagen 5, 10 of zelfs 15 pallets van u binnen de gestelde tijd per spoor en over de weg bij de ontvanger krijgen?